A agência cobra do proprietário do avião a modificação do transponder para autorizá-la a operar no espaço aéreo europeu. “A mudança consiste em trocar o software”, explicou Hallworth. A norma só não específica quem deve fazer a modificação: o fabricante do aparelho (Honeywell), o da aeronave ou a compradora do avião.
Os advogados dos pilotos americanos que tripulavam o jato fabricado pela Embraer argumentaram que o transponder do aparelho, um RCZ 833 Mode S da Honeywell, não estava funcionando na hora do acidente. O transponder transmite dados sobre o número do vôo, a altitude, a velocidade e a direção da aeronave. O sistema permite o funcionamento do sistema anticolisão (TCAS), disparando alarmes quando aviões ficam muito próximos e evitando choques em pleno ar. Tanto o Boeing quanto o Legacy foram equipados com o TCAS.
O argumento dos advogados confirma alegações de controladores do tráfego aéreo no Brasil. Os técnicos brasileiros afirmaram que o transponder do Legacy parou de transmitir dados pouco antes do choque com o Boeing. Por isso, eles não puderam verificar a altitude do jato executivo, corrigi-la e, assim, evitar o choque.
Os controladores brasileiros não foram os primeiros a sofrer com o problema do transponder. Em 2004, as equipes da rede formada pelas torres de vôo da Suíça – o complexo Skyguide – começaram a investigar por que certas aeronaves sumiam dos radares e reapareciam logo depois. “Vimos que esse problema começava a ocorrer com freqüência crescente, e descobrimos que se tratava de uma falha de funcionamento no transponder”, disse Patrick Herr, porta-voz do Skyguide. Segundo ele, os investigadores da empresa suíça coletaram evidências e informaram às autoridades do país. O transponder deficiente era o mesmo Honeywell RCZ 833 usado no Legacy.
Um desses investigadores foi Andrea Motta, que confirmou ao Estado o problema e explicou que, na maioria das vezes, a interrupção na transmissão ocorria quando o avião passava de uma zona de controle do tráfego aéreo para outra. Diante da gravidade da descoberta, os suíços repassaram a informação para a Easa, que exigiu as modificações. Os jatos ERJ 145 e ERJ 135 da Embraer foram colocados na lista dos que precisariam ter o transponder modificado, assim como aviões Cessna e Bombardier.
Segundo Hallworth, o Legacy não fazia parte da lista porque ainda não estava em operação na época. “Mas deixamos claro que todo aparelho similar aos que nós listávamos deveria ser modificado. É óbvio que não tínhamos condições de relacionar todos os modelos do mundo que levam esse transponder.”
A Embraer informou ontem que está proibida pela Aeronáutica, responsável pela investigação do acidente, de fornecer qualquer informação. A Assessoria de Imprensa da ExcelAire, dona do Legacy, não localizou nenhum diretor da empresa para comentar o assunto. A Honeywell do Brasil, que fica em Barueri (SP), estava fechada ontem.
